被期待多年，深圳、东莞之间的地铁直达有了实质性进展。
近期，在大湾区综合性国家科学中心先行启动区的科学联盟成立仪式于深圳光明科学城成功举办。在此次会议上，宣布了以下信息：为了满足交通出行和科技产业发展的需求，深圳和东莞两市正积极策划区域交通基础设施的规划和建设。他们计划打造“一高速、两快速、一主干”的陆路交通网络，以及“两城际、两地铁”的轨道交通系统。这些举措旨在支撑深圳光明区和东莞松山湖科学城的深度融合与快速进步。
该“2号线”指的是：推动深圳6号线支线与东莞1号线的互联互通，同时推动即将在年底通车的深圳13号线北延段与东莞5号线的对接，届时这两条线路的设计运输能力将达到每小时约3.5万人次。
也就是说，深圳光明区未来将拥有两条地铁线路，它们将与东莞松山湖大学城实现连接。
时代周报记者经过整理发现，在过去的数年间，无论是中央还是地方层面，相关规划文件都对深圳与东莞、惠州之间的跨城地铁连接进行了布局规划。然而，时至今日，深圳尚未有任何一条地铁线路延伸至周边城市。
在广州、上海、武汉、长沙、南京等城市，跨城地铁已相继建成并投入运营，这一举措极大地促进了这些地区居民之间的交流和同城化进程。
作为我国最为成熟的国家级都市圈之一，深圳都市圈在跨城地铁建设方面，为何进展显得较为迟缓？
自90年代起，东莞凭借加工贸易的兴盛以及承接深圳产业转移的机遇，实现了迅猛的发展。与此同时，东莞与深圳之间逐渐形成了一种分工协作、优势互补的发展模式，两者在产业布局上呈现出一定的错位特点。
考虑到目前两地的发展态势和产业核心，当这两条跨城地铁线路建成后并投入运营，它们对促进深莞两地实现同城化的影响将如何？这对深圳和东莞两座城市各自又意味着什么呢？
都市圈时代，跨城地铁越来越多
自2009年起，深圳、东莞、惠州三方正式签订《珠江口东岸地区紧密合作框架协议》，决定在交通、产业、环保以及公共服务等多个领域展开协作，从而开启了区域一体化的新征程。
在交通领域，最显著的变革体现在：废止了深莞两地边界上的非营业性质收费站收费制度，实现了跨城市公交线路的开通，并促进了出租车在异地间的运营服务。
2020年，交通运输部颁布了《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》（以下简称《意见》），该文件中明确提出要推动都市圈轨道交通与城市站点的一体化进程，同时，深圳及其周边城市将共同推进深莞惠都市圈的轨道交通一体化规划工作。
具体到地铁方面。《意见》中提及，需推进深圳地铁网络向周边城市拓展，预计在1至2年内，深圳10号线将向东延伸至东莞凤岗，14号线也将向东延伸至惠州惠阳，11号线则向北延伸至东莞长安，22号线则向北延伸至东莞塘厦，这些跨市地铁项目将被纳入深圳市轨道交通第五期建设计划并启动建设；同时，在3至5年内，深圳6号线支线将与东莞1号线黄江至深莞边境段实现连接并实现全线贯通运营。
2023年，广东省政府正式发布了《深圳都市圈发展规划》文件，该规划详细阐述了深圳都市圈的构成，包括深圳、东莞、惠州的全境以及深汕特别合作区。这份规划对于统筹协调深圳都市圈内各城市的经济发展、社会民生以及要素协同等方面，具有至关重要的指导意义。此外，规划中还特别指出，将积极推动深莞惠三市之间跨市域的快速线路或市域（郊）铁路的规划与研究工作。
陆港型、空港型、生产服务型以及商贸服务型这五种国家物流枢纽所布局的城市。
值得注意的是，在都市圈的时代背景下，核心大城市与周边城市的联系正变得更加紧密，而作为实现高效连接的关键工具，跨城地铁的重要性日益凸显。
时代周报记者经过整理发现，目前众多一线和新一线城市已开通了跨城地铁线路。2010年，我国首条跨城地铁——广佛地铁线正式开通，至今广佛地区已有三条地铁线路实现互联互通；2013年，上海轨交11号线成功延伸至江苏昆山，这标志着我国首条跨省地铁的诞生；2021年，南京地铁S6号线与镇江句容相连，与此同时，武汉地铁11号线也实现了与鄂州的连接，绍兴与杭州之间也实现了地铁站内的换乘。
相较之下，在全国众多成熟的国家级都市圈中，深圳都市圈在跨城地铁的规划与建设方面，其进度相对滞后。
分析其根本原因，国家高端智库CDI的资深研究员宋丁向时代周报的记者透露，在深圳都市圈内部，深圳的经济发展水平相对领先，然而，受到今年整体经济形势的影响，其在跨城地铁建设的推进上力度有所不足。与此同时，惠州与东莞在预期的客运强度上，尚未满足目前地铁建设审批的相关标准。
依据国务院办公厅发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）的规定，申报地铁建设项目的城市，其一般公共财政预算收入需达到300亿元及以上，地区生产总值需超过3000亿元，市区常住人口数量需在300万人及以上。新建地铁在初期预计的客流量将不少于每日每公里0.7万人，而长远来看，客流规模预计将达到单向高峰时段每小时3万人以上。
宋丁进一步指出，特别是近几年来，房地产行业的增长速度并未达到预期目标，那些以往依赖房地产收益作为主要经济来源的地铁企业，普遍面临着收入不足以覆盖支出的困境，它们大多依赖地方政府的财政补贴来维持日常运营，同时，城市地铁项目的审批流程也明显变得更加严格。
目前，在城市间进行地铁对接时，若不考虑经济收益，这种情况在全国范围内极为少见。这主要是因为缺少房地产的支撑，新建地铁往往容易陷入亏损的境地。若继续扩大地铁网络，亏损的风险将更加显著。因此，宋丁指出，现阶段不宜大规模推进地铁网络的扩张。
另一方面，针对深圳的情况，宋丁指出，深圳作为副省级城市，而那些已经实现跨城地铁建设的城市大多是省会或直辖市，“省会或直辖市通常由省级政府负责统筹协调，因此在行政级别上，协调衔接的难度相对较小”。
广州市房地产协会的专家委员孙不熟在接受时代周报记者采访时指出，省会城市不仅在行政级别上展现出更强的协调和衔接能力，而且在自身的发展定位上，肩负着推动区域一体化发展的重任。因此，在跨城地铁建设方面，省会城市的积极性尤为突出，成效也更为显著。
深莞同城再加速
即便跨市地铁项目的审批与建设面临重重困难，涉及众多考量因素，然而深莞两地间的跨城地铁项目不仅成功获批，更是规划了不止一条线路。
2020年7月，国家发展改革委与科技部共同发布批复，确认在“光明科学城”与“松山湖科学城”所形成的连片区域内，设立大湾区综合性国家科学中心的首个启动区域。此举标志着继北京怀柔、上海张江、安徽合肥等地之后，我国国家层面批准的第四个综合性国家科学中心的核心承载区正式落地。
为加速构建综合性国家科学中心，大湾区的先行启动区科学联盟不久前宣告成立。该联盟将深圳光明科学城与东莞松山湖科学城作为中心，共同构建环绕巍峨山的科研、生活和交通圈，致力于打造成为粤港澳大湾区国际科技创新中心的动力核心。值得一提的是，即将投入运营的两条深莞跨城地铁项目，正是在这一战略背景下被提出。
宋丁强调，深圳首轮跨城地铁之所以首先连接深圳科学城与松山湖科学城，其关键因素有两个。首先，这一举措承载着作为综合性国家科学中心的战略重要性；其次，考虑到两地地理位置及现有的地铁网络布局，建设跨城地铁线路的投入相对较低。
两个科学城间的交流要素亟需高效对接，地铁的连接作用不可或缺；这不仅极大便利了众多科技工作者及公务商务人士的日常出行；同时，两地相距并不遥远，地铁建设的投资成本也在可承受范围内。
东莞，这座以加工贸易著称的城市，如今正站在转型升级的重要节点。孙不熟强调，松山湖作为东莞科技创新的重要基地，更是全市高质量发展的关键动力源。借助地铁与深圳相连，不仅能够加强两个科学城的合作与协调，而且对全市在科技创新和转型升级方面的努力将起到显著的促进作用。这一举措也极大地激发了东莞在推进跨城地铁建设方面的热情和动力。
而在两个科学城之外，深莞两地的分工协同也由来已久。
自二十世纪八九十年代起，东莞凭借加工贸易的兴起和承接深圳产业转移的机遇，实现了迅猛的发展，与深圳之间逐渐形成了一种分工协作、优势互补的发展态势。然而，受战略定位及地理位置等因素影响，自九十年代后期开始，两地间的经济差距逐渐拉大。
宋丁强调，在这一进程中，深圳更倾向于发展科技创新，而东莞则持续巩固并保持其工业制造强市的地位。同时，两者在一定程度上也形成了相互补充、优势共享的发展态势。
从长远发展的视角分析，深圳在研发领域的优势将持续发展，东莞在制造方面的布局也将不断深化。由于深圳的研发实力雄厚，若仅依赖自身进行制造，其发展空间将受限，因此迫切需要周边地区的辐射支持，而东莞正是这一辐射的最佳选择；同时，东莞也表现出对承接深圳科技成果并在此地实施制造的强烈意愿。
孙不熟强调，在区域一体化的推进过程中，不可避免地会遇到诸如要素流动、体制机制以及合作机制等方面的阻碍，这无疑是一个充满曲折的进展历程。然而，从长远的角度来看，区域经济的融合与发展已经成为一种不可逆转的趋势。与此相呼应，深莞两地首次开通跨城地铁，无疑标志着深莞同城化进程的加速。
