视频主持 /赵试
拍摄 剪辑/ 刘英豪
前两天，比亚迪官微发布了一则信息，称其智能泊车媲美L4级。
依据全球自动驾驶的普遍规范，L4级别代表着高级别的自动驾驶能力，换言之，无论是城市道路、高速公路还是日常停车，都能实现无需驾驶员的干预。然而，若将智能泊车技术单独拿出来与L4相提并论，则显得有些过于牵强。尽管如此，这种宣传手法还是颇具成效，其中，将L4作为宣传的核心无疑是关键所在。
提及比亚迪所展示的窄车位停放、侧方停车以及车头停放等技艺，这无疑已属于智能泊车的常规操作。至于那跨楼层垂直停车系统以及离车自动泊入等先进功能，比亚迪何时能将其引入市场呢？
比亚迪此举，从心理学的角度来看，属于一种补偿性的防御策略。尽管比亚迪的销量一骑绝尘，但那些选择购买比亚迪的消费者，他们的购买动机并非源自智能驾驶功能。
比亚迪在智能驾驶领域的推进，在王老板看来如同“强扭的瓜不甜”，他先前对智能驾驶持怀疑态度，认为那不过是虚有其表，是误导消费者的噱头。然而，随着时间的推移，王老板的观点发生了转变，他认为电动车的下半场竞争将聚焦于智能化。这一转变，恰好与华为在智能驾驶领域快速发展的两年时间相吻合。
投入大量资金于L2级驾驶辅助系统是可行的，但仅靠资金投入并不能推动自动驾驶技术的进步。比亚迪的天神之眼已装配于100万台车辆，华为的乾崑系统则装备了400万辆，累计行驶里程已达到30亿公里。天神之眼今年进行了大规模的OTA更新，而华为的OTA已进行至第三轮，并非因为小米的介入，其OTA已进入第四轮。即便一贯直言不讳的余大嘴，也只是表示华为已经为L3级自动驾驶做好了充分准备。
来年L3技术领域将成为焦点，近期，我国主导制定的自动驾驶领域的国际规范ISO 34505已正式对外公布。是哪些厂商在以驾驶辅助系统之名行自动驾驶之实？又有哪些企业在暗中摸索？届时，真相将昭然若揭。
