自六月起，电厂记者所联络的汽车销售人员已在微信朋友圈内频繁发出催促购买信息：“多地置换补贴已正式停止，持有置换计划的朋友们需抓紧时间”“随着置换补贴的逐步结束，明年购车者最高可享受1.5万元的购置税减免，有意购车者不妨提前行动”。这些“最后机会”的提醒实际上反映了各地汽车补贴政策正逐渐收紧的趋势。
河南、广东、江苏、辽宁等省份的多个城市相继宣布暂停汽车置换补贴，这一消息迅速在社交平台上引发了消费者的广泛担忧：有的消费者在尚未提车之际便得知补贴已被取消；有的消费者正准备支付购车款项，却意外发现补贴政策在别的城市突然被叫停，于是转为持观望态度；此外，还有不少打算在下半年购车的用户对此表示担忧，担心这波补贴政策是否就此画上了句号。
国家发改委与财政部对此作出反应，强调2025年的国家补贴政策到期日依旧定在12月31日，目前各地所实施的暂停措施仅为临时性调整，未来还将分阶段陆续发放1380亿元的中央资金，分别在第三季度和第四季度进行分配。
某些区域暂停汽车补贴的主要因素在于首轮资金已告罄。这既是消费规模扩大的后果，正如中国汽车流通协会所预测，到2025年，享受补贴的乘用车数量预计将突破1500万辆；同时，“骗补”现象的增多也加剧了资金的消耗。商务部相关负责人明确表示，在下一轮补贴中，将严格防范套取和骗取补贴行为。
猖狂的黄牛党、勾结的汽车经销商、还有业内默认的“零公里二手车”灰色地带……这些现象不仅耗费了汽车补贴，更是开始觊觎消费者的钱包。
消费者补贴困局：被黄牛威胁，厂家拖延不兑现
在目前的补贴机制下，消费者显得尤为被动。
他们未能准确把握补贴发放的周期。以新疆网友“南风轻语”在社交媒体小红书上的帖子为例，她表示：“置换补贴突然中断，感觉天都要塌下来了。”她回忆说，今年4月她支付了5000元定金预订了一辆新车，然而新疆地区在6月份突然宣布暂停了置换补贴政策。根据规定，消费者必须在6月15日之前获取购车发票，才能同时享受由厂家和省级政府提供的共计2万元的补贴。然而，她的车辆直到6月7日才从厂家发出，因此极有可能无法在规定时间内完成开票手续。
销售方提出了“办理异地补贴”的提议，比如开具贵州的发票，然后领取贵州的补贴，然而这位网友却对可能遭遇的欺诈风险表示担忧。并非只有他一人有这样的经历，湖北的一位网友就提到，他在提车当天发现市级补贴暂停发放，这让他失去了一部分汽车补贴。
部分消费者观察到风向变化后，对持有保持观望的态度变得更加坚定。河南的一位网友“小范的汤圆子”这样说道：“那些等待观望的人从未有过损失，我觉得这波热潮即将结束，不相信销售人员所说的那些话，因为没有现车，他们声称七月才能提车，结果昨天就宣布了补贴的结束。”
在补贴名额相对紧张的环境里，普通消费者常常处于不利地位。比如，在微信小程序上为市补或区补名额展开的抢夺战中，不少网友指出存在利用抢票软件作弊的黄牛，导致真正的消费者最终一无所获。
黄牛不仅掌握了科技手段，而且与销售端联手构建了一个完整的“骗补套补”灰色产业链，消费者的权益则被置于这一链条的最底层。补贴政策一经推出，众多报废车黄牛便开始炒作“补贴名额”，宣称能够利用他们名下的报废车代为申请补贴，并在交易完成后从中获取提成。
此类交易通常要求买方先以卖方身份完成上牌手续，待补贴款项到账后再进行车辆过户。虽然表面上看似双方都能获益，但实际上风险相当大。消费者需将新车登记在他人名下，这不仅使得资金安全难以得到保障，还可能遭遇补贴无法落实、车辆产权争议等问题。再者，由于首任车主的身份与后续的权益紧密相连，一旦车辆过户，新能源车主可能会丧失原有的权益。
与此同时，那些从事报废车交易的中间商“黄牛”们，常常采取“坐地起价”的手段。例如，一位名为“叔叔的小车车”的新能源车主，在小红书上抱怨称，他原本通过中介机构办理报废车补贴业务，起初中介承诺他支付5000元就能拿到1万元的补贴，但随着政策调整，补贴金额提高到了2万元，中介却临时将价格抬高到8000元，并与销售方达成一致，要求车主额外支付费用。车主因抵制加价行为与销售人员发生纠纷，同时，由于个人信息被黄牛掌握，他还遭受了恐吓。
消费者不仅对黄牛感到忧虑，还需为厂家未兑现的承诺不断争取权益。车质网上，几乎每日都有消费者反映汽车补贴迟迟未到位的情况，所涉品牌跨度十分广泛。
骗补泛滥的零公里二手车，正在被合围
零公里二手车往往成为骗取补贴的高发领域，不仅能够通过非公开手段非法获取旧车换新补贴，而且出口时还能享受二手车出口退税的额外补贴。这一现象已成为众多零公里二手车的主要流向。
零公里二手车，实际上指的是平行二手车出口的流程。汽车外贸人士李静（化名）向电厂阐述说，一辆刚从4S店购买的新车，只需办理一次牌照，便能在名义上变为二手车。接着，它可以通过经销商或汽车贸易公司进行转手出口，从而享受到国家针对二手车出口的税收返还政策。她透露，一些企业过去普遍采用该模式获取收益，其中退税部分占据了利润的绝大部分；然而，我们公司自2023年起便开始进行业务调整，致力于纯粹从事二手车出口业务，并已不再涉足退税领域。
相较于那些拥有实际行驶里程和车辆状况记录的二手车，所谓的零公里二手车实际上并未真正达到“二手”的标准，却长期在监管的模糊区域徘徊，成为了骗取补贴的高频区域。她指出，我国对此问题已经有所察觉，近年来在退税审核方面明显加强了监管，相关环节的审查也日益严格。
这种做法在业内过去虽未明文禁止，实则普遍默认存在。“简单来说，其目的在于处理积压的库存。”她直言不讳地表示，“许多新兴品牌在2021、2022年间在国内市场销售不畅，例如极氪、理想等车型在国内销量不佳，然而国外客户却对其情有独钟，特别是在中亚和北非地区。”外贸商家借助APP以个人名义进行订单操作，国内完成车辆注册并转手出口，尽管此举避开了主机厂的官方授权流程，却为企业成功解决了库存积压的难题。
库存压力之外，零公里二手车扮演着出海“先锋”的角色。在众多主机厂尚未在本地设立工厂、构建销售渠道和建立售后服务体系之际，外贸企业通常肩负起展示产品的重任，通过未经授权的途径，将国产汽车销往中亚五国、东南亚、拉美等地区市场，“这等于是为他们海外市场打开了新局面。”
这种所谓的“协助”并不总是能获得主机厂方的赞同，伴随理想、极氪等品牌加速其海外战略布局，越来越多的公司开始对未经授权的外贸途径实施封锁，例如理想和小鹏就直接对车辆进行锁定，虽然车辆本身可以启动，但车载系统的功能几乎被彻底废弃。
尤其令人担忧的是，零公里二手车出口领域存在的问题对中国汽车品牌在国际市场的长期发展造成了严重损害。一些同行擅自对车辆进行改装，例如将低配置车型改装成高配置，自行加装音响、座椅和抬头显示系统，甚至将汽油车型的名称改为电动车型，目的仅仅是为了规避购置税。她直言不讳地指出，这种“挂羊头卖狗肉”的行为严重损害了品牌在海外的声誉。若车辆发生故障，鉴于多数外贸企业并未建立完善的本地售后服务网络，消费者难以找到投诉途径，这最终将损害中国品牌的整体形象。
在她眼中，国家力推二手车出口的出发点，旨在促进真正意义上的老旧车辆流通，并推动车辆的更新换代。目前新车价格已经相当低廉，众多私家车主对此并不感兴趣，导致二手车商面临大量库存积压。若能借助外贸渠道进行出口，则有望激活我国二手车市场的活力。然而，零公里二手车的广泛存在，却在某种程度上误导了该政策实施，原本旨在激励真实消费的税收减免，竟沦为了谋取利益的手段。
随着风口的消失，行业普遍认识到转型的必要性。“在2024年，众多小企业纷纷关闭，而存续下来的企业往往具备客户基础、资金实力以及转型意愿。”她强调，企业发展的正确路径，便是在遵循法规的前提下寻求发展机遇。
“油电平权”呼声再起，低价格段受影响最大
从“补贴暂停”的消息传出的连锁效应来看，补贴政策对购车者决策的影响力显然不可小觑。众多网友纷纷表示，“正是由于补贴的存在，才促使我们做出了购车决定”。商务部发布的公开数据显示，自2024年汽车以旧换新政策实施至今，全国范围内的补贴申请量已突破1000万份，其中选择购买新能源汽车的比例更是超过了六成。
然而，业界内对于补贴导致市场公平竞争失衡的担忧日益增多。围绕“油电同价”这一核心要求的改革呼声逐渐高涨。今年五月，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时明确指出，新能源汽车目前过度依赖补贴的发展模式并不健康，应当尽快结束补贴政策，促使那些无法实现商业化的企业被淘汰。仅从报废补贴这一方面来看，新能源乘用车能够享受到两万元的补贴，而燃油车则只有一万元五的补贴，这种差异已经相当显著。
6月，崔东树秘书长在直播中进一步强调，新能源汽车与燃油车在税收负担上存在显著差异。他指出，燃油车被视为奢侈品，承受着巨大的税收压力，而新能源车作为免税产品，成本极低，这使得两者在竞争中处于不利地位。他还提到，燃油车承担了整个汽车市场的社会责任，缴纳了大量税收，却背负着沉重的指责。
2025年粤港澳大湾区车展期间，一汽奥迪的销售副总经理李凤刚也持有相似观点。他提到，目前燃油车所需缴纳的税费成本大约比新能源车高出15个百分点。他呼吁，应尽快实现“油电同权”，以确保车企能够在公平的竞争环境中起跑。
数据明确显示出补贴对销量提升的显著效果。据乘联会提供的信息，2023年，5万元以下的新能源车型销量较上年同期下降了24.2%。然而，到了2024年，随着补贴力度的加大，这一价格区间的电动车销量却同比大幅上升了44.7%。这一现象表明，一旦失去价格上的优势，低价位新能源车的销售潜力将会遭受显著抑制。在这一价格区间的市场中，补贴依然是推动销量增长的关键因素。
