众所周知，我国高铁近年来发展迅猛，如同脱缰的野马，“八纵八横”的规划已基本实现，出行变得极为便捷。然而，进入“十四五”时期，高铁建设却突然放缓，12条线路陷入停滞。这难道不令人感到奇怪吗？过去我们全力以赴地扩大规模，为何现在推进起来却如此困难？实际上，这其中隐藏着许多难以言说的困境。
首先得谈谈这跨省协调的棘手问题。从阜阳到黄冈的这段高铁，安徽、河南、湖北三省因分钱问题争执不休。安徽方面认为自己承担的路段较长，付出的努力较多，理应减少分担的金额；河南则声称自己人口众多，未来乘车需求大增，应按人头分配；而湖北则是看到双方争执不下，也不愿额外承担费用。京九东线的运输能力充足，因此大家并不感到迫切，现有线路仍然可用，至于是否新建线路，也就显得不那么急迫了。
聊邯长高铁这边可谓是乱象丛生。山东全神贯注于雄安新区的开发，而河北与山西则紧盯着呼南通道，各怀心思，各有各的焦点。国铁集团缺乏有力的推动，事情就这样搁置了下来。定平铁路更是有趣，甘肃一心想途经会宁县，宁夏却偏要穿过固原市，双方都认为自己的路线更为合理，互不相让，预可研因此停滞不前，真是一场活生生的“路线之争”。
政策和现有线路之间存在不少矛盾。杭临绩高铁与杭黄高铁并驾齐驱，但杭黄高铁的利用率尚不足六成。当前国家实行“平行线禁令”，杭临绩高铁此举无疑触碰了这一禁令的红线。新淮高铁亦然，其与连淮扬镇铁路服务着同一片经济区域，尽管速度仅为250公里每小时，但由于重复建设的嫌疑，也只能被迫暂停建设。
经济上的可行性问题尤为突出。太绥高铁穿越吕梁山，桥梁和隧道的比例高达89%，每公里的建设成本甚至超过了2亿元人民币。陕西方面鉴于自身煤炭资源丰富，提出了“以煤换资”的构想，然而山西方面对此并不认同，认为煤炭价格波动剧烈，风险系数过高，因此这一方案最终未能成行。杭丽高铁的义乌至缙云段位于浙南山区，其桥梁和隧道的比例超过80%。丽水的旅游客流存在明显的季节性波动，平日里游客稀少，而节假日则人潮涌动。因此，该段高铁在运营过程中面临着较大的亏损风险，没有人愿意从事这种赔本的生意。
生态与技术之争同样带来了不少麻烦。宁杭高铁二通道需穿越太湖生态保护区，环评却始终未能通过。此外，现有线路的运力尚未达到饱和状态，因此没有必要急于建设新的线路。至于仙桃至监利铁路，湖北省希望将其升级为高铁，但国铁的规定要求客货共线时的限速为160公里/小时，这样的速度与高铁相去甚远。由于双方意见不统一，项目因此陷入了僵局。
区域发展重点的调整导致不少铁路项目沦为“配角”。例如，南衡高铁，广西正着力打造西部陆海新通道，而衡柳铁路动车已能充分满足现有需求，因此它被置于规划的后位。至于随信高铁，情况更为严峻，河南正积极推动南信合高铁建设，而湖北则将资源集中于沿江通道，两省均未给予足够重视，使得该项目在规划中仅以“虚线”形式存在。
地方间的竞争尤为棘手。在财政资源的分配上，失衡现象严重，例如包鄂高铁项目，内蒙古需承担高达70%的投资份额，而陕西方面则试图用煤炭指标来抵消部分费用，但内蒙古方面对此表示反对，认为煤炭价格波动不定，直接索要资金更为稳妥。类似的情况在温武吉铁路上也有所体现，福建方面希望与浙江共享浙江段带来的收益，但浙江方面却并不认同，这凸显了跨省间的清算机制存在缺陷。
技术标准的争议同样能够引发激烈争论。在常岳九铁路的规划上，湖北方面坚持采用普速铁路，认为其成本较低，能满足需求；而湖南和江西则积极倡导修建高铁，期望借此推动经济发展，提高列车运行速度。三方的观点各不相同，最终演变成了一场关于铁路标准的激烈辩论，堪称“铁路标准之争”。
设站竞争愈发激烈。在津承城际线路中，承德方面倾向于选择东线方案，以便覆盖玉田这一经济实力雄厚的城镇，进而推动当地经济增长；而国铁方面则倾向于中线，主要是考虑到与京哈高铁并行，可以降低建设成本。然而，双方对于客流量的预测结果相差高达32.5%，究竟谁的观点更准确，尚未有定论，双方就此陷入了僵持。
经济测算与政策界限的冲突同样剧烈。我国铁路部门设定了“盈亏界限”，而津承城际铁路预计到2035年的客流量仅为1350万人/年，这一数字低于2000万人的项目立项标准，因此自然无法通过审批。阜黄高铁在县级节点上的比例超过80%，长途旅客数量不足，其预可行性研究报告也因此被搁置。地方债务是一根不能触碰的高压线，运三高铁在山西段由该地独立承建了97%的线路，所需筹集的约500亿元资金，已经超出了当地的财政承受能力，这无疑是一种心有余而力不足的困境。
困难虽多，但总有解决之道。为了打破“十五五”的僵局，我们必须在机制上进行创新。国家可以考虑设立一个跨省高铁协调机构，参考京津冀协同发展的模式，强制推动利益分配协议的落实，促使各省摒弃狭隘的私利观念，更多地从整体利益出发。同时，可以引入“建设优先级指数”这一概念，从客流密度、财政实力和战略意义三个角度进行综合评分，确保资金和资源能够被合理分配到最需要的领域。
融资途径亟需创新，尝试实施REITs证券化试点，将太绥高铁未来的煤炭运输收益转变为可流通的资产，此举不仅能够解决资金难题，还能让投资者从中获益。在生态保护方面，宁杭二通道可以运用嵌入式轨道技术，以降低对太湖保护区的地面影响，实现环保与建设双重目标。
从“轨道扩张”迈向“价值精耕”，标志着高铁建设的战略调整。昔日的高铁建设，带有浓厚的“政治工程”色彩，而今需转向“经济系统”的思考模式。效益评估需提前进行，并构建一套完善的冲突解决机制。省级政府可共同发起设立高铁专项债券，国铁集团亦能出让部分运营权以吸引地方投资，只有齐心协力，方能激活这12条停滞不前的线路。
您瞧，高铁的建造过程犹如日常生计，不能一味追求奢华，还需精打细算，平衡各方权益。这12条线路所面临的难题，既是考验，亦是变革的良机。未来的高铁发展，必须更加科学、更加合理，确保每一分投入都精准到位，既便利民众出行，又为经济增长注入活力。您家附近是否规划了高铁线路？进展情况如何？欢迎在评论区分享，或许还能为高铁建设贡献良策。
