正当关于是挖掘克拉运河还是建设横跨两大洋的陆桥的问题尚未有定论之际，一条起点于我国昆明、终点至泰国拉廊港，并延伸至缅甸、孟加拉国等国的全新货运通道得以开通，这一举措为避开马六甲海峡提供了新的国际物流选择方案。
7月4日，昆明晋宁腾俊国际陆港公铁联运中心迎来了“郑和号”海公铁国际多式联运班列的首发。此举标志着我国西南地区通往印度洋的全新国际物流大通道正式全线开通。
该线路最显著的特征在于其绕行马六甲海峡，实现了从昆明直通印度洋港口的便捷。与此同时，在泛亚铁路西线发展滞缓的背景下，此条由中国通往印度洋的新路径显得尤为关键。
官方信息显示，“郑和号”启程于郑和的故乡——昆明市晋宁区，沿着中老铁路前行，抵达老挝万象后，运输过程被划分为三条路径。首条路径是通过换乘泰国铁路，抵达泰国北标府；第二条路径则是通过公路连接至泰国林查班港，随后通过海运抵达新加坡；第三条路径则是通过公路抵达泰国拉廊港，再通过海运抵达缅甸仰光港，并继续航行至孟加拉国吉大港。
该线路开创了一条全新的航道。与通过北部湾出海口、横渡马六甲海峡的传统航线相比，此新航线将运输路程缩短了近三分之一，大约节省了1700公里；同时，运输时间也缩短了一半，大约减少了17天；更重要的是，运输效率提升了50%以上，且无需穿越马六甲海峡。
昆明南亚东南亚国际物流研究院的院长刘金鑫在接受第一财经采访时指出，这条通道的建成对于我国来说，意义非凡，宛如现代版的郑和七下西洋。在当前国际局势波诡云谲的背景下，它不仅成功打通了通往印度洋的通道，还进一步促进了我国与泰国、缅甸、孟加拉国等周边国家的经济交流与合作。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链研究所的所长王国文在接受第一财经采访时指出，“郑和号”的启用具有显著的象征意义，标志着“海上丝绸之路”向西延伸的趋势。这一举措通过云南直接通往印度洋，不仅缩短了以往通过马六甲海峡的航程，而且实现了安全与效率的双重优化。
实际上，依据泛亚铁路网的规划，一条连接昆明与缅甸皎漂港的中缅铁路将得以建设，其线路大致与中缅油气管道相吻合。这条线路便是泛亚铁路的西线，它将构成中国通往印度洋的直接出海口。尽管在中国境内，该工程项目正加速推进，但在缅甸境内的线路建设却受到多种因素的制约，进度并未达到预期目标。
王国文指出，泛亚铁路西线中的中缅铁路，在工程建设上以及协调工作上都面临较大挑战。因此，当前充分利用泛亚铁路中线以及拉廊港这一资源，旨在直接连接至印度洋的出海口，这无疑是一次极为有益的探索。
克拉地峡西侧的拉廊坐落在安达曼海沿岸，紧邻泰国湾的春蓬。此地是马来半岛最狭窄的地带。在此区域，国际社会和泰国均提出了运河及路桥的建设计划。前者计划开挖约100公里的运河，而后者则通过铁路等基础设施的修建，打造路桥，实现太平洋至印度洋航线的缩短，大幅节省航行距离。
然而，这两个项目均遭遇了投资规模庞大的难题，加之泰国国内政治局势、生态环境保护以及国际政治格局等多重因素的交织影响。截至目前，这两个项目尚未启动执行。
在此情形下，2021年12月投入运营的中老铁路为我国直通印度洋开辟了新的途径。自中老铁路开通三年有余，中老以及中老泰的国际货运量显著提升。今年上半年，该铁路全线的货物运输总量达到了1260万吨，较去年同期增长了25.9%。
目前中泰铁路尚未完工，从老挝到泰国需借助铁路换乘或公路转乘。然而，今年年初，泰国内阁已同意中泰铁路合作项目第二阶段的建设，该工程预计将于2025年动工，并有望在2031年竣工。到那时，昆明将能够通过标准轨铁路直接抵达泰国。
事实上，近年来，刘金鑫等人一直努力推动昆明至万象再到曼谷，直至印度洋沿岸的拉廊港的多式联运线路的开通。云南省的一批政协委员进行了积极的调研工作，并助力该线路的顺利实施。在今年初，提交至云南省政协第十三届三次会议的《关于提升云南“一带一路”郑和品牌影响力，以及完善“心联通”协调推进机制的提案》中，明确提出要确保印度洋国际陆海大通道的畅通。
2024年11月19日，标志着“昆明陆港号”中老泰国际多式联运货运列车正式开行。2025年6月18日，该列车从昆明安宁出发，沿着中老铁路，以公铁联运的形式，将货物运送至泰国拉廊港，随后通过海运途径，抵达缅甸仰光。
刘金鑫指出，基于中央对云南定位为面向南亚东南亚辐射中心的指示，云南省借助中老铁路，已建立起跨境班列的三大基地和三大品牌。这些基地和品牌分别是：由王家营发出的“澜湄号”、安宁发出的“昆明路港号”以及晋宁发出的“郑和号”，它们之间相互补充。
中老铁路一旦建成并投入使用，与此同时，中缅铁路的建设却遭遇困境，一些学者便指出，伴随着中老铁路的开通，中泰铁路的建设步伐加快，泛亚铁路中线——即中老泰马新铁路——全面投入运营并实现互联互通，这一目标已变为现实。在此背景下，中老泰铁路通道逐渐取代中缅铁路通道，其市场优势日益凸显。
王国文指出，根据泛亚铁路的整体规划，其中线应直接延伸至新加坡，这便要求必须贯穿整个中南半岛。拉廊港位于印度洋一侧，是一个极佳的地理位置。它对于降低时间成本、缩短海运距离、提高海运效率、保障海运安全与韧性等方面具有极其重要的价值，我们期待未来货运量能够实现更大幅度的增长。
刘金鑫指出，相较于泛亚铁路西线所穿越的缅甸，泰国的国内局势显得更为安定。此外，泛亚铁路中线直达新加坡，这意味着不仅拉廊港，还包括马来西亚的槟城等沿线印度洋港口均能便捷出海。因此，通过泛亚铁路中线进入印度洋的经济意义日益凸显。
此次出海货物为例，若沿用传统运输方式，昆明至孟加拉国吉大港的6000多公里铁海联运，须先经昆明铁路运至钦州港，随后转海运穿越马六甲海峡抵达吉大港，整个行程耗时将近40天。而新开辟的路线，通过中老铁路抵达泰国拉廊港后，再转海运，成功缩短了约1700公里的运输距离。
尽管泛亚中线出海的路径已然确立，且展望未来充满希望，王国文却强调，中缅之间的这一通道对于中国通往印度洋至关重要，无论是油气资源还是海上运输，均需确保此通道的畅通无阻。
他表示，必须积极推动泛亚铁路西线的建设进程。在规划中国南向通道的延伸时，必须全面考虑东线、中线和西线的平衡发展。这样的策略对于深化中国与东盟的经济交流，尤其是有效运用南向通道，开辟通往印度洋的出海口，具有极其重要的战略意义。
目前，我国境内中缅铁路的大理至瑞丽铁路项目正在加紧建设中。自2008年6月起，大瑞铁路的大理至保山段便开始动工，并于2022年实现了全线开通和运营。2015年，保山至瑞丽的铁路段也开启了建设步伐，目前正致力于攻克高黎贡山隧道这一难关，预计将在2028年实现隧道贯通并投入运营。
