奔驰、宝马：哟，奥迪小老弟，你终于绷不住啦？
4 年前大张旗鼓说要全面电动化的奥迪，最近终于松口了。
近期，奥迪公司现任首席执行官格诺特·多尔纳在接受Autocar媒体采访时透露，公司内部已撤销了“内燃机禁令”。未来，奥迪将推出一系列全新的燃油和插电式混合动力车型，以保障未来七至八年的市场适应性。
多尔纳不仅将责任归咎于之前的领导团队：“这都是他们做出的决策，我并未参与。”而且明确表示：“我对此一无所知。”
在采访过程中，多尔纳进一步透露，奥迪将负责大众集团未来所有大型车型的硬件与软件开发工作，这涵盖了高端的SSP纯电平台，旨在使整个集团实现软件定义汽车的愿景。
预计在2027年年底或2028年，将推出首批采用SSP平台研发的汽车型号。
CEO已经明确表示了立场，紧接着，中国奥迪也对外发布了声明，指出在全球多个市场环境不尽相同的情况下，奥迪将力求通过“灵活而稳固的策略”来提供多样化的产品系列，换句话说，未来奥迪将全面拓展产品线，每前进一步都需审慎观察。
说实话，奥迪的出尔反尔也不算意外。
除了先前奔驰、宝马、沃尔沃、福特等众多国际汽车制造商违背承诺，奥迪实际上也一直在释放一些信息，以试探市场的反应。
年初的2月，他们首先自行决定削减了销量不佳的Q8 E-tron。
这辆车大家可能不太熟悉，它原本在15年作为一款概念车亮相时，其宣传力度极大，当时被称作“奥迪E-tron”。
这辆奥迪纯电车是品牌的首款，为此，奥迪特意在布鲁塞尔设立了新工厂，场面颇为壮观。其目的昭然若揭，那就是在特斯拉取得成功之后，用以与特斯拉的Model X展开竞争。
但很快奥迪就发现，这造电车，自己真是个新兵蛋子。
特斯拉的电池包内含16个模组，相较之下，奥迪E-tron则配备了36个模组，模组数量越多，相应的损耗也越显著，对能耗的管理也因此变得更加严格。
此外，在冷却系统方面，特斯拉选择在电池内部设置冷却水道，而奥迪则是在电池组下方增设了冷却设备。
在对比之下，奥迪的电池模块显得更为厚实且重量更大，这不仅提升了能源消耗，而且该电池模块仅限于奥迪的SUV车型使用，无法适配轿车，从而使得大众/奥迪在平台化方面的优势无法得到充分利用。
众多类似之处，诸如电机、空悬等设计，奥迪均需对电动车进行全新适配，这一过程既耗时又费力，且效果并不理想。
最终，奥迪E-tron（Q8 E-tron）的行驶里程在400公里以上（按照WLTP标准计算），而每行驶100公里的能耗为26kWh（这一数据比特斯拉Model X高出超过3度）。
Model X 的价格相近（约为75795万美元），Q8 E-tron 自从上市以来，尽管初期备受关注，但后续销量始终平淡无奇，如今终于迎来了停产的消息。
奥迪在电动化方面的失误远不止这些。它之前那奇特的单双数命名方式，也是因为电动化策略所导致的。
在 23 年的那一年，奥迪的管理团队为了明确区分电动车型与燃油车型，作出了一项规定：偶数序列的车型将专属于电动车，而奇数序列则属于燃油车。例如，原本的 A4L、A6L 等经典车型将被更名为 A5L、A7L，而 A4、A6 的名称则会在其后加上“e-tron”以示其为电动车专用。
随后，那些对汽车有所了解的朋友们便会发现，奥迪过往推出的奇数车型大多采用了Sportback的流畅溜背设计，而且其纯进口版本的价格也相对较高。尽管在实用性方面与三厢车型相比略有逊色，但它们主要追求的是一种个性化的风格。
2025款 A5 Sportback
2025 款 A4
随后，问题浮现，当时A5与A5L（原A4）并肩销售，经销商与消费者都感到困惑不解，奥迪的配置本就繁复，一时间让人眼花缭乱，一线销售人员的压力也随之剧增。
然而，您能否说明这次更名对奥迪对产品线进行整合有何具体益处？毕竟，销量数据是直观的，频繁更换名称，推出Q2、4、6 e-tron等车型，似乎忽视了原有的燃油车基础。
在2024年，奥迪的全球总销量降至167.12万辆，较上年同期下降了11.8个百分点；其中，电动车的销量为16.4万辆，同比减少了8%。
在这片黯淡的数据中，一汽奥迪却顽强地与德国总部抗衡，成功捍卫了燃油A6的名称，实现了逆势增长。A6L全年销量达到了17.7万辆，这一成绩打破了豪华中大型轿车的年度销量纪录。
鉴于燃油市场尚存较大发展空间，奥迪已开始觉醒，着手发展燃油车型，而对于纯电动车型这种不具备明显优势的产品，则暂且让其作为配角，不必急于求成。
刚刚开始预售的全新奥迪 A5L 就可以看见奥迪的改变。
上汽奥迪 A5L Sportback
一汽奥迪 A5L
以往只需躺卧便能轻松获利，而如今，电动车只需轻松一踩油门，就能在短短5秒内实现百公里加速，实在没有多余的时间去给它施加压力了。
奥迪A5L进行了升级，搭载了第五代的EA888发动机，并引入了源自保时捷的VGT可变几何截面涡轮增压器，同时提升了缸内直喷的压力至500Bar，通过这些措施，显著提升了汽油的燃烧效率。
尽管变化并不显著，不过总算是在马力上有所提升，同时油耗也有所减少（马力的增幅达到了14匹，每百公里的油耗减少了0.5升）。
电气化进程较为迟缓，奥迪一方面积极向特斯拉取经，另一方面则直接与华子建立了联系。
A5L这款全新的PPC平台，运用了48V的低压架构设计，并携手华为的iDVP（汽车数字平台），这使得A5L具备了使用激光雷达的能力，同时搭载了华为的智能驾驶系统。
举个例子，过去那些老旧的燃油汽车依赖的3G网络，根本无法支持车上同时运行摄像头、雷达等大型电子设备，更不用说精确操控车轮、悬挂和电机输出，以达到智能驾驶的效果了。
若奥迪所言非虚，A5L已成功将燃油车的计算融合与精确操控技术实现，这将使得其与纯电动车的差距进一步减小。
油车凭借其固有的低矮车身和轻量化设计，与电车在消费者偏好上形成显著区别，而非仅仅体现为代际间的选择差异。
具体的表现如何，华子在其中扮演了怎样的角色，这一切都要等到下半年产品正式面市后才能揭晓。
至于纯电路线，奥迪和母公司大众集团的则是默默的补发育。
信息不多，然而每一项举措都分量十足——上汽携手打造全新品牌“奥迪”；大众集团对小鹏汽车进行投资，双方合力研发 CEA 电子电气系统；大众集团旗下的自动驾驶技术公司 CARIAD 投入24亿欧元与地平线成立合资企业……
奥迪与大众在从三电技术到整体架构的领域，显然已经展开了一场广泛的布局，正如CEO多尔纳在起初所言，他们采取了一种中立策略，着重强调其操作的灵活性。
由此可见，他们依赖海外市场源源不断地提供支持，进行着一场持久的战斗，至于“双管齐下”的策略将使他们成为畏缩的蜥蜴还是隐忍的龙王，这一切的结果都只能留待时间的揭晓。
