2025年特斯拉Robotaxi启动内测,2027年百万辆无人驾驶车上路?

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2025年6月22日,特斯拉在德州特定区域开展了Robotaxi(无人驾驶出租车)的内测工作。参与测试的20辆Model Y车型均配备了FSD 13系统。然而,马斯克对Robotaxi的未来发展持有不同看法,他认为无方向盘和踏板的Cybercab将是Robotaxi的核心载体。他期望到2027年,将有百万辆无人驾驶车辆行驶在道路上。

6月23日破晓时分(周一),马斯克在社交平台上公布了消息,该消息一出,股价当天便猛涨8.23%。然而,接下来的两个交易日股价又全部回落,这一现象反映出市场对马斯克所讲述的故事充满了诸多疑问。

特斯拉近期核心业务表现不佳,销售增长停滞、新车型未能及时推出、盈利能力持续下降,FSD订阅服务收入增长速度异常缓慢。而针对人形机器人领域,Model 2/Q、Cybercab的销量并未达到预期目标,4680电池的量产进度也滞后数年,投资者如何能够确信Optimus能够快速实现量产,并支撑起特斯拉高达万亿的市值?

Model Y与FSD 13均已准备就绪,可供Robotaxi测试使用,此举激发了投资者对于开拓万亿级出行市场的美好愿景,似乎马斯克已经亮出了他手中的最后一张底牌。

接连传来的信息显示,Robotaxi的内部测试过程中问题频出,例如误驶入对面车道、猛然紧急制动、在路口或六车道中间位置让乘客下车、开启左转信号灯却径直前行……幸亏副驾驶座上的安全员迅速介入,才避免了事故的发生。

乐观来看,Robotaxi进军“万亿级出行市场”并非能立刻解决眼前问题。而悲观的观点则认为,马斯克似乎已经陷入了无计可施的境地!

销量失速的根源是创新能力衰退

特斯拉交付量从快速增长到失速:

2017年,特斯拉交付首次突破10万辆、同比增长36%;

2018年,交付24.6万辆、同比增长138%;

在2019年至2023年期间,增长速度持续下降,然而仍维持在两位数的水平。到了2023年,交付量达到了181万辆,与上年同期相比增长了37.7%。

2024年,交付量达到179万辆,较上年同期有所减少,降幅为1.1%;具体来看,第一季度和第二季度的销量分别下降了8.5%和4.8%。

2025年Q1,特斯拉约33.7万辆、同比下降13%。

2025年4月,特斯拉在全球范围内遭遇了销售下滑——在中国市场下滑幅度达到6%,而在德国和英国分别下滑了46%和62%……

特斯拉交付增长乏力的原因显而易见:

首先,Model 3/Y的更新换代进度较慢,导致消费者对产品外观产生了审美疲劳。2016年问世的Model 3,直至2023年才发布了改款车型(而非全新换代);同样,2019年推出的Model Y,也直到2025年1月才有改款车型问世(依旧非换代)。

其次,那些价格更加贴近大众、市场潜力巨大的车型却迟迟未能亮相。2020年9月,马斯克曾宣称将在三年内推出一款定位低于Model 3/Y的新车型,其尺寸将缩减15%,然而,发布日期却不断推迟。

特斯拉的创新能力已经明显衰退。Model 3和Y的升级换代面临挑战,至于人形机器人,其成功的机会又有多少呢?

2025年二、三月间,多个信息渠道透露,Model Q将在6月25日迎来其正式的发布。观察看来,特斯拉计划通过推出一款定价低于Model Y的SUV车型,来刺激市场销量。

在2025年5月22日这一天,小米公司正式推出了其新品——Yu 7,该产品是专门针对特斯拉Model Y的市场定位。

6月23日,马斯克公布了Robotaxi的内部测试信息。测试效果颇佳,无人提及Model Q。

6月26日,Yu 7的售价信息已对外公布,标准版售价为25.35万元,而Max版的售价则是32.99万元。小米官方透露,自开放预定以来,短短3分钟内,预定量便突破了20万台。

特斯拉Model Q的上市受阻,Model Y又遭遇了竞争者的模仿。在中国市场,Model Y的繁荣景象已逐渐消退。

盈利能力被碾压

1)整车销售毛利润率跌破10%!

2017年,在Model 3开始大规模交付的前夕,特斯拉的每辆汽车的平均售价达到了8.2万美元,而其生产成本则维持在6.5万美元的水平。

Model 3/Y的产量不断增加,特斯拉的单车平均售价持续下降,与此同时,其毛利率却稳步上升,这一现象充分体现了规模经济的优势。

截至2021年,交付数量已经达到了2017年的九倍之多。即便单车的售价降至了4.7万美元每辆,但毛利润率却逆势上升,达到了25.9%。

在2023年与2024年间,受限于销售增长放缓以及激烈的价格竞争,公司的毛利润率接连两次触及并突破了20%和15%这两个关键的阈值。

2025年第一季度,汽车整体销售额达到129.3亿美元,而生产成本为114.6亿美元,导致其毛利润仅为14.6亿美元,毛利率仅为11.3%。然而,实际情况远比这更为严峻:,

特斯拉将FSD(全自动驾驶)服务的订阅费用归类为“递延收入”,并在整车销售过程中予以确认。以2025年第一季度为例,“整车销售”的收入项中便包含了2.58亿美元的FSD订阅收入。

若将FSD的影响排除在外,那么在2024年以及2025年的第一季度,特斯拉的汽车销售毛利率分别仅为13.22%和9.5%。

2022年,比亚迪汽车的销售额毛利润率为20.4%,这一数据比特斯拉的毛利润率低了5.8个百分点。到了2024年,比亚迪的销售额毛利润率上升至22.3%,成功超越了特斯拉,并且领先了9.1个百分点。

下图中,以特斯拉与比亚迪的相关数据为依据,我们计算出了单车的价格指数、成本指数以及利润指数,这清晰地展现了这两家企业在盈利能力上的显著差异(以2022年为参考年份,因为比亚迪自当年3月起停止生产燃油车,之前的数据参考价值不高)。

在2022年,特斯拉的车辆售价达到了5.12万美元,而其生产成本为3.78万美元,单车毛利润则达到了1.34万美元。

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2024年,特斯拉的售价为4.05万美元,其价格指数为79.1,表明售价较之前下降了20.8%;然而,成本指数却达到了91.6,降幅仅为9.4%;尽管售价降幅较大,成本降幅较小,但2024年每辆车的毛利润为5930美元,毛利润指数为44.2。

相较于2022年,2024年的售价减少了1.06万美元,而成本仅下降了3200美元。短短两年后,特斯拉每售出一辆车,其毛利润就减少了7470美元,这相当于大约人民币5.3万元。

在2022年,比亚迪的汽车销售价格达到了18.2万元,而每辆车的生产成本是14.5万元,基于此,每辆车的毛利润达到了3.7万元。

2024年,比亚迪的售价达到了14.5万美元,其价格指数为79.6,与特斯拉实现了20.4%的同步降价;同时,成本指数下降了22.3%,达到77.7;此外,单车毛利润为3.2万元,毛利润指数高达87.1。

与2022年相较,比亚迪在2024年的销售单价下降了3.7万元,成本降低了3.2万元,而毛利润则减少了5000元。尽管如此,由于基数(马斯克曾在2020年9月宣称将在三年内推出Model 2,但经过多次推迟,现计划于2025年上半年推出)的下降幅度更大,其毛利润率反而上升至22.3%。

2024年,特斯拉的交付量仅比2022年增长了36.2%,但单车毛利润却大幅下滑了56%(毛利润指数为44)。结果,整车的销售毛利润总额也出现了显著下降,降幅接近40%。具体来看,这一数字从2022年的176亿美元减少到了2024年的106亿美元(约合756亿人民币)。

2024年,比亚迪的交付量较2022年猛增了139%,与此同时,单车毛利润却出现了12.9%的下滑。然而,整体来看,整车销售的毛利润总额实现了108%的显著增长,从2022年的662亿元攀升至2024年的1377亿元。

2022年,特斯拉的汽车整体销售毛利润高达比亚迪的1.8倍,然而到了2024年,这一比例却骤降至比亚迪的55%。短短两年间,特斯拉从曾经的遥遥领先,变成了被比亚迪超越的局面!

2)再度成为“卖碳翁”

2020年,特斯拉实现了盈利,其净利润高达8.6亿美元。然而,这一年公司通过出售碳排放配额所获得的收入竟达15.8亿美元,这一数字是净利润的183%。可以说,特斯拉的盈利主要依赖于碳配额的销售,将其称为“卖碳翁”再恰当不过。

2021至2023年间,特斯拉的盈利状况十分强劲。尽管“碳交易”带来的收入有所增长,但其占净利润的比重却逐年下降,到2023年已降至12%。

2024年,公司净利润较上年同期大幅下滑,降幅达到了51.7%,与此同时,碳排放交易所得的收入比重有所上升,达到了38.6%。

2025年第一季度,公司实现了4.2亿美元的净利润,同时通过出售碳排放权获得了5.95亿美元的收益,这一收入占比达到了净利润的141.7%。特斯拉再次荣登“卖碳大王”的宝座。

特朗普重返权力之巅,美国在能源领域的政策发生了显著转变,特斯拉的碳排放交易业务面临诸多不确定性。

FSD想象空间远没有想象得大

特斯拉的粉丝群体若细分,那些关注销量的人早已离开,而那些看重盈利能力的还在犹豫不决。至于那些对销量和利润都不太敏感,坚信特斯拉未来将凭借智能驾驶技术盈利的,则是其核心支持者。

先前已有论述,特斯拉在获得FSD订阅收入后,会将其首先计入资产负债表中的“递延收入”项目,这一项目属于流动负债范畴。

2021年,特斯拉交付了93.6万辆汽车,同期FSD的递延收入上涨至8.47亿美元;同时确认的FSD收入为3.66亿美元,这一数字占整车销售收入的0.8%,并且相当于整车销售毛利润的3.1%。

2022年,特斯拉交付了131万辆汽车,在此期间,其FSD递延收入增长了11.8亿美元;同时,确认的FSD收入为5.8亿美元,这一数字占整车销售收入的0.9%,并且与整车销售毛利润的3.3%相当。

2023年,特斯拉交付了181万辆汽车,在此期间,其FSD递延收入增长了12亿美元;同时,确认的FSD收入达到6亿美元,这一数字占整车销售收入的0.8%,并且与整车销售毛利润的4.4%相当。

2024年6月,特斯拉对外公布了一项调整,即将美国地区FSD的选装费用从原先的1.2万美元下调至8000美元。值得一提的是,在此举措之前,订阅费用也经历了降价,从每月的199美元降至99美元。

大幅降价举措实施后,全年智能驾驶订阅服务收入增长了13.4亿美元;同时,确认的FSD(全自动驾驶系统)收入达到11.9亿美元,这一数字占整车销售收入的1.6%,并且相当于整车销售毛利润的11.2%。

订阅所得已入囊中,只需依照规定,分季度从“递延收入”中核实收入,因此,在财务报告中,对未来12个月FSD收入的预估十分精确。

特斯拉车主群体中,FSD用户数量与保有规模呈正相关,规模越大,订阅用户数亦随之增加,因而未来可从递延收入中确认的营收也将更为丰厚。

2023年之前卖出的不算,我们从2023年Q1年起:

2023年第一季度,交付量达到了42.3万辆;在此之后,预计未来12个月内,FSD相关收入可达到6.79亿美元。

2023年度交付量达到181万辆,预计在未来12个月内,FSD相关收入将达9.26亿美元。

2024年第一季度,交付量达到了38.7万辆,与2023年的销量相加,五个季度的累计交付量接近220万辆。然而,在未来12个月内,可确认的FSD收入却下降到了8.48亿美元。

2025年第一季度,交付量达到了33.7万辆。结合2023年和2024年的销量数据,九个季度的累计交付量已经达到了393万辆。展望未来12个月,预计FSD的收入将进一步下降,降至7.8亿美元。

2024年,特斯拉公布FSD的收入未超过12亿美元。其研发投入高达45.4亿美元,若按30%的比例估算,用于智能驾驶的研发费用,FSD的收入甚至不足以覆盖这部分研发成本。

2025年的FSD收入确认额仅为8.4亿美元,屈指可数。即便在允许的最大范围内进行确认,FSD的收入也难以突破2024年的水平。

保有量已高达四百万辆,但要实现十亿美元的FSD收入却相当困难,甚至无法收回研发成本。特斯拉的万亿美元估值中,有一半是由FSD支撑的,其泡沫相当显著。

*以上分析仅供参考,不构成任何投资建议 !

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