2025年6月22日，特斯拉在德州特定区域开展了Robotaxi（无人驾驶出租车）的内测工作。参与测试的20辆Model Y车型均配备了FSD 13系统。然而，马斯克对Robotaxi的未来发展持有不同看法，他认为无方向盘和踏板的Cybercab将是Robotaxi的核心载体。他期望到2027年，将有百万辆无人驾驶车辆行驶在道路上。
6月23日破晓时分（周一），马斯克在社交平台上公布了消息，该消息一出，股价当天便猛涨8.23%。然而，接下来的两个交易日股价又全部回落，这一现象反映出市场对马斯克所讲述的故事充满了诸多疑问。
特斯拉近期核心业务表现不佳，销售增长停滞、新车型未能及时推出、盈利能力持续下降，FSD订阅服务收入增长速度异常缓慢。而针对人形机器人领域，Model 2/Q、Cybercab的销量并未达到预期目标，4680电池的量产进度也滞后数年，投资者如何能够确信Optimus能够快速实现量产，并支撑起特斯拉高达万亿的市值？
Model Y与FSD 13均已准备就绪，可供Robotaxi测试使用，此举激发了投资者对于开拓万亿级出行市场的美好愿景，似乎马斯克已经亮出了他手中的最后一张底牌。
接连传来的信息显示，Robotaxi的内部测试过程中问题频出，例如误驶入对面车道、猛然紧急制动、在路口或六车道中间位置让乘客下车、开启左转信号灯却径直前行……幸亏副驾驶座上的安全员迅速介入，才避免了事故的发生。
乐观来看，Robotaxi进军“万亿级出行市场”并非能立刻解决眼前问题。而悲观的观点则认为，马斯克似乎已经陷入了无计可施的境地！
销量失速的根源是创新能力衰退
特斯拉交付量从快速增长到失速：
2017年，特斯拉交付首次突破10万辆、同比增长36%；
2018年，交付24.6万辆、同比增长138%；
在2019年至2023年期间，增长速度持续下降，然而仍维持在两位数的水平。到了2023年，交付量达到了181万辆，与上年同期相比增长了37.7%。
2024年，交付量达到179万辆，较上年同期有所减少，降幅为1.1%；具体来看，第一季度和第二季度的销量分别下降了8.5%和4.8%。
2025年Q1，特斯拉约33.7万辆、同比下降13%。
2025年4月，特斯拉在全球范围内遭遇了销售下滑——在中国市场下滑幅度达到6%，而在德国和英国分别下滑了46%和62%……
特斯拉交付增长乏力的原因显而易见：
首先，Model 3/Y的更新换代进度较慢，导致消费者对产品外观产生了审美疲劳。2016年问世的Model 3，直至2023年才发布了改款车型（而非全新换代）；同样，2019年推出的Model Y，也直到2025年1月才有改款车型问世（依旧非换代）。
其次，那些价格更加贴近大众、市场潜力巨大的车型却迟迟未能亮相。2020年9月，马斯克曾宣称将在三年内推出一款定位低于Model 3/Y的新车型，其尺寸将缩减15%，然而，发布日期却不断推迟。
特斯拉的创新能力已经明显衰退。Model 3和Y的升级换代面临挑战，至于人形机器人，其成功的机会又有多少呢？
2025年二、三月间，多个信息渠道透露，Model Q将在6月25日迎来其正式的发布。观察看来，特斯拉计划通过推出一款定价低于Model Y的SUV车型，来刺激市场销量。
在2025年5月22日这一天，小米公司正式推出了其新品——Yu 7，该产品是专门针对特斯拉Model Y的市场定位。
6月23日，马斯克公布了Robotaxi的内部测试信息。测试效果颇佳，无人提及Model Q。
6月26日，Yu 7的售价信息已对外公布，标准版售价为25.35万元，而Max版的售价则是32.99万元。小米官方透露，自开放预定以来，短短3分钟内，预定量便突破了20万台。
特斯拉Model Q的上市受阻，Model Y又遭遇了竞争者的模仿。在中国市场，Model Y的繁荣景象已逐渐消退。
盈利能力被碾压
1）整车销售毛利润率跌破10%！
2017年，在Model 3开始大规模交付的前夕，特斯拉的每辆汽车的平均售价达到了8.2万美元，而其生产成本则维持在6.5万美元的水平。
Model 3/Y的产量不断增加，特斯拉的单车平均售价持续下降，与此同时，其毛利率却稳步上升，这一现象充分体现了规模经济的优势。
截至2021年，交付数量已经达到了2017年的九倍之多。即便单车的售价降至了4.7万美元每辆，但毛利润率却逆势上升，达到了25.9%。
在2023年与2024年间，受限于销售增长放缓以及激烈的价格竞争，公司的毛利润率接连两次触及并突破了20%和15%这两个关键的阈值。
2025年第一季度，汽车整体销售额达到129.3亿美元，而生产成本为114.6亿美元，导致其毛利润仅为14.6亿美元，毛利率仅为11.3%。然而，实际情况远比这更为严峻：，
特斯拉将FSD（全自动驾驶）服务的订阅费用归类为“递延收入”，并在整车销售过程中予以确认。以2025年第一季度为例，“整车销售”的收入项中便包含了2.58亿美元的FSD订阅收入。
若将FSD的影响排除在外，那么在2024年以及2025年的第一季度，特斯拉的汽车销售毛利率分别仅为13.22%和9.5%。
2022年，比亚迪汽车的销售额毛利润率为20.4%，这一数据比特斯拉的毛利润率低了5.8个百分点。到了2024年，比亚迪的销售额毛利润率上升至22.3%，成功超越了特斯拉，并且领先了9.1个百分点。
下图中，以特斯拉与比亚迪的相关数据为依据，我们计算出了单车的价格指数、成本指数以及利润指数，这清晰地展现了这两家企业在盈利能力上的显著差异（以2022年为参考年份，因为比亚迪自当年3月起停止生产燃油车，之前的数据参考价值不高）。
在2022年，特斯拉的车辆售价达到了5.12万美元，而其生产成本为3.78万美元，单车毛利润则达到了1.34万美元。
2024年，特斯拉的售价为4.05万美元，其价格指数为79.1，表明售价较之前下降了20.8%；然而，成本指数却达到了91.6，降幅仅为9.4%；尽管售价降幅较大，成本降幅较小，但2024年每辆车的毛利润为5930美元，毛利润指数为44.2。
相较于2022年，2024年的售价减少了1.06万美元，而成本仅下降了3200美元。短短两年后，特斯拉每售出一辆车，其毛利润就减少了7470美元，这相当于大约人民币5.3万元。
在2022年，比亚迪的汽车销售价格达到了18.2万元，而每辆车的生产成本是14.5万元，基于此，每辆车的毛利润达到了3.7万元。
2024年，比亚迪的售价达到了14.5万美元，其价格指数为79.6，与特斯拉实现了20.4%的同步降价；同时，成本指数下降了22.3%，达到77.7；此外，单车毛利润为3.2万元，毛利润指数高达87.1。
与2022年相较，比亚迪在2024年的销售单价下降了3.7万元，成本降低了3.2万元，而毛利润则减少了5000元。尽管如此，由于基数（马斯克曾在2020年9月宣称将在三年内推出Model 2，但经过多次推迟，现计划于2025年上半年推出）的下降幅度更大，其毛利润率反而上升至22.3%。
2024年，特斯拉的交付量仅比2022年增长了36.2%，但单车毛利润却大幅下滑了56%（毛利润指数为44）。结果，整车的销售毛利润总额也出现了显著下降，降幅接近40%。具体来看，这一数字从2022年的176亿美元减少到了2024年的106亿美元（约合756亿人民币）。
2024年，比亚迪的交付量较2022年猛增了139%，与此同时，单车毛利润却出现了12.9%的下滑。然而，整体来看，整车销售的毛利润总额实现了108%的显著增长，从2022年的662亿元攀升至2024年的1377亿元。
2022年，特斯拉的汽车整体销售毛利润高达比亚迪的1.8倍，然而到了2024年，这一比例却骤降至比亚迪的55%。短短两年间，特斯拉从曾经的遥遥领先，变成了被比亚迪超越的局面！
2）再度成为“卖碳翁”
2020年，特斯拉实现了盈利，其净利润高达8.6亿美元。然而，这一年公司通过出售碳排放配额所获得的收入竟达15.8亿美元，这一数字是净利润的183%。可以说，特斯拉的盈利主要依赖于碳配额的销售，将其称为“卖碳翁”再恰当不过。
2021至2023年间，特斯拉的盈利状况十分强劲。尽管“碳交易”带来的收入有所增长，但其占净利润的比重却逐年下降，到2023年已降至12%。
2024年，公司净利润较上年同期大幅下滑，降幅达到了51.7%，与此同时，碳排放交易所得的收入比重有所上升，达到了38.6%。
2025年第一季度，公司实现了4.2亿美元的净利润，同时通过出售碳排放权获得了5.95亿美元的收益，这一收入占比达到了净利润的141.7%。特斯拉再次荣登“卖碳大王”的宝座。
特朗普重返权力之巅，美国在能源领域的政策发生了显著转变，特斯拉的碳排放交易业务面临诸多不确定性。
FSD想象空间远没有想象得大
特斯拉的粉丝群体若细分，那些关注销量的人早已离开，而那些看重盈利能力的还在犹豫不决。至于那些对销量和利润都不太敏感，坚信特斯拉未来将凭借智能驾驶技术盈利的，则是其核心支持者。
先前已有论述，特斯拉在获得FSD订阅收入后，会将其首先计入资产负债表中的“递延收入”项目，这一项目属于流动负债范畴。
2021年，特斯拉交付了93.6万辆汽车，同期FSD的递延收入上涨至8.47亿美元；同时确认的FSD收入为3.66亿美元，这一数字占整车销售收入的0.8%，并且相当于整车销售毛利润的3.1%。
2022年，特斯拉交付了131万辆汽车，在此期间，其FSD递延收入增长了11.8亿美元；同时，确认的FSD收入为5.8亿美元，这一数字占整车销售收入的0.9%，并且与整车销售毛利润的3.3%相当。
2023年，特斯拉交付了181万辆汽车，在此期间，其FSD递延收入增长了12亿美元；同时，确认的FSD收入达到6亿美元，这一数字占整车销售收入的0.8%，并且与整车销售毛利润的4.4%相当。
2024年6月，特斯拉对外公布了一项调整，即将美国地区FSD的选装费用从原先的1.2万美元下调至8000美元。值得一提的是，在此举措之前，订阅费用也经历了降价，从每月的199美元降至99美元。
大幅降价举措实施后，全年智能驾驶订阅服务收入增长了13.4亿美元；同时，确认的FSD（全自动驾驶系统）收入达到11.9亿美元，这一数字占整车销售收入的1.6%，并且相当于整车销售毛利润的11.2%。
订阅所得已入囊中，只需依照规定，分季度从“递延收入”中核实收入，因此，在财务报告中，对未来12个月FSD收入的预估十分精确。
特斯拉车主群体中，FSD用户数量与保有规模呈正相关，规模越大，订阅用户数亦随之增加，因而未来可从递延收入中确认的营收也将更为丰厚。
2023年之前卖出的不算，我们从2023年Q1年起：
2023年第一季度，交付量达到了42.3万辆；在此之后，预计未来12个月内，FSD相关收入可达到6.79亿美元。
2023年度交付量达到181万辆，预计在未来12个月内，FSD相关收入将达9.26亿美元。
2024年第一季度，交付量达到了38.7万辆，与2023年的销量相加，五个季度的累计交付量接近220万辆。然而，在未来12个月内，可确认的FSD收入却下降到了8.48亿美元。
2025年第一季度，交付量达到了33.7万辆。结合2023年和2024年的销量数据，九个季度的累计交付量已经达到了393万辆。展望未来12个月，预计FSD的收入将进一步下降，降至7.8亿美元。
2024年，特斯拉公布FSD的收入未超过12亿美元。其研发投入高达45.4亿美元，若按30%的比例估算，用于智能驾驶的研发费用，FSD的收入甚至不足以覆盖这部分研发成本。
2025年的FSD收入确认额仅为8.4亿美元，屈指可数。即便在允许的最大范围内进行确认，FSD的收入也难以突破2024年的水平。
保有量已高达四百万辆，但要实现十亿美元的FSD收入却相当困难，甚至无法收回研发成本。特斯拉的万亿美元估值中，有一半是由FSD支撑的，其泡沫相当显著。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议 ！
