近期，原本属于小众领域的汽车运输船只，因一场海上的意外事件，吸引了广泛的关注：
Zodiac Maritime所属的国际船舶管理公司所运营的“晨曦迈达斯号”滚装汽车运输船遭遇火灾，船体开始进水。经过三周的顽强抵抗，该船于6月23日在阿拉斯加阿留申群岛周边的国际海域不幸沉没。
据相关消息，此次航行中，该艘船搭载了大约3000辆汽车，于5月26日从烟台港起航，原本预计在6月15日抵达墨西哥的拉萨罗卡德纳斯港。公司先前发布消息称，“晨曦迈达斯”号的甲板上突然发生了火灾，船员们起初尝试利用船上的灭火设备来应对，然而火势并未得到有效控制。紧接着，22名船员不得不放弃船只，逃往海中，幸运的是，他们被路过的商船“中远希腊号”及时救起。
一些基本事实
“晨曦迈达斯号”这艘沉没的汽车运输船，按照船舶分类标准，它被归类为滚装船类型。然而，实际上，近年来装载汽车的滚装船屡次遭遇火灾事故。
2018年5月，位于韩国仁川港的Auto Banner号船舶不幸发生火灾，导致上千辆汽车被焚毁。
2019年5月，Grande Europa号遭遇了一场火灾，该事故发生在地中海海域。
2022年2月，Felicity Ace号在大西洋亚速尔群岛附近海域遭遇了一场火灾，导致3000辆汽车被彻底焚毁。
2023年7月，荷兰海域不幸遭遇了Fremantle Highway号的火灾事故，导致2000多辆汽车及船只一同沉入海底。
2025年4月，Delphine号在比利时泽布吕赫港不幸遭遇火灾，这场火灾导致大约60辆汽车被彻底焚毁。
据新闻报道，此次沉没的“晨曦迈达斯号”船只上共有3159辆汽车，其中65辆是纯电动车型，另有681辆为插电式混合动力车型。在业界，对于电动汽车的长距离海上运输，通常存在两种主要方法：
一种运输方式是将汽车以水平或水平加倾斜的形式装载进集装箱中。
在这种运输方式中，偶尔可以将锂电池从车辆上拆下独立运输，然而，这样做便无法将车辆直接装载进集装箱，同时，拆卸电池以及车辆的装卸过程也相对繁琐。
若将车辆及其电池一同装载于集装箱内，便难以对箱内状况进行有效监控，进而难以在火情发生时迅速察觉。然而，集装箱的钢铁结构本身具备一定的防火特性，即便集装箱内的车辆起火，也不太可能引发整个船只的损毁。
此类船舶，例如“晨曦迈达斯号”，属于特定用途的汽车运输船，亦即所谓的滚装船。
这类船舶配备有专属的泊位，例如2025年4月遭遇不幸的比利时泽布吕赫港以及2024年3月26日不幸发生撞桥事故的美国巴尔的摩港，都设有此类泊位。在滚装船上装载汽车时，汽车能够直接驶入船舱或甲板。装卸过程十分便捷，然而，电池部分则不得拆卸。
依照规定，船员需定期检查舱内及货物的状态，以确保能够迅速发现火灾或其他潜在风险。然而，在较大的舱室内，一旦一辆汽车起火，周围的车辆也往往难以幸免。
事故原因分析
笔者撰写此文之际，事故调查的具体信息尚未公布。然而，在国内的公共舆论中，提及电动车与火灾，人们往往首先联想到锂电池。事实上，我国电动车火灾事件大多源于锂电池遭受撞击或温度过高。鉴于此，此次火灾事件也不排除是由锂电池引起的可能性。
滚装船与其他船舶相比，其显著特征在于较高的干舷和重心，以及较大的侧面受风面积，这使得它在海上航行时，摇摆的幅度远超其他船舶。若汽车在船上固定不牢固，便可能发生车辆移位并相互碰撞的情况。此外，电池因进水而短路，或在高温环境中过热，也可能是导致问题的原因之一。
“晨曦迈达斯号”此次航行的终点站墨西哥拉萨罗卡德纳斯港，坐落于墨西哥湾之中，烟台至该港的航程中需穿越位于热带地区的巴拿马运河。目前正值炎热的夏季，船体一层的甲板内部气温可能攀升至60摄氏度以上，若船舶的降温或隔热设施不够完善，便有可能引发电池过热的问题。
值得注意的是，报道中提及“船员发现载有电动汽车的甲板冒出浓烟”，这一描述中的“甲板”一词可能会造成误解，让人以为车辆被放置在开阔的主甲板上。实际上，船舶拥有多层甲板，其中最顶层的露天水密甲板才是所谓的“主甲板”。在海上航行时，船舶会遭遇汹涌的海浪，即便是长达400米的巨轮，也会面临海浪从船头至船尾的冲击。“晨曦迈达斯号”的船体长度未超过200米，若车辆真被放置在露天的主甲板上，那么在行驶过程中无疑会经历“海水冲刷车辆”的情况直至抵达目的地。此外，在热带地区阳光的直射下，高温的暴晒会对车辆造成极大的损害。即便车辆能够安全抵达港口，其状况恐怕也已经严重受损。因此，车辆不太可能被安置在露天的主甲板上，而更有可能被放置在水密性较好的车辆甲板上。
与其他常见的可燃物相比，电动车锂电池在火灾中温度更高，燃烧时间更长，蔓延趋势一旦形成便难以逆转，复燃的可能性极大，并且会释放出有害气体，对灭火设备提出了更高的要求——通常需要注入氮气进行封闭处理，或者使用专用的锂电池灭火剂，才能有效地控制火势。然而，普通船舶通常配备的是二氧化碳灭火系统，这种方法对于应对锂电池火灾是无效的。“晨曦迈达斯号”于2006年建成，当时电动车在市场上的占有率尚微；在设计阶段，对电动车运输及锂电池火灾风险的考量似乎不足。这恐怕是事故发生后无法及时控制险情的根本所在。
航运市场行业现状
根据常理推测，相关企业理应知晓此风险存在，然而，他们却让“晨曦迈达斯号”继续执行运输任务，这恐怕主要是基于实际状况和市场的压力。
船舶制造周期通常以年为单位，然而近年来电动车出口却迅猛上升，导致市场上缺乏足够用于运输电动车的船只。这种情况下，车辆的交付期限对消费者的使用体验产生了显著影响。在市场拓展的关键时期，电动车制造商面临着激烈的竞争，无奈之下，他们只能依靠所能获得的任何船只来应对这一挑战。换句话说，这体现了货主对运输市场的需求与当前航运市场供应之间的冲突；亦或者说，当前航运市场未能充分满足客户的运输需求。
而航运市场，大概分几个角色：
首先得有最终消费者，最终消费者委托给物流服务商；
物流服务提供商为客户统筹规划了整个运输流程，这涵盖了向船运公司租借船只，并达成单次航程租赁或固定期租赁的协议。
船舶运营方具体承担着船舶的日常运作职责，这包括但不限于人员配备、燃油供应、航线规划以及停靠港口等各个方面。
船舶运营公司并不必然持有船舶的完整所有权，他们可能是通过光船租赁的形式获得船只的使用权，故而存在一个船舶的归属主体——鉴于船舶价值不菲，其所有者通常拥有强大的经济实力，这些所有者可能是特定的资本机构或财团。
船舶可能是在特定船厂进行定制建造，亦或是从二手市场上购得，因此，便存在一个负责船舶建造的实体，通常情况下，这个实体便是某某船厂。
除此之外，航运领域涉及诸多市场组成部分，诸如：为货物及船舶承保的保险企业；承担船舶检验任务的船级社（与车辆管理所相仿）；提供商业资讯的咨询服务机构；供应航行安全信息的组织；协调各国船舶监管的国际机构；负责解决争端的仲裁机构和海事法庭；还有保障航线安全的武装力量。
在这次事故中，各个角色的国籍恰好反映了航运市场的现状：
“晨曦迈达斯号”这一船舶的制造商、最终用户以及提供物流服务的公司，均属于我国企业。
Zodiac Maritime是负责船舶运营的公司，其总部设于英国伦敦。这家公司通常被视为英国的船舶管理企业，然而，其真正的掌控者却是以色列籍的埃亚勒·奥弗（Eyal Ofer）。2023年11月26日，有关该公司的最新消息是，胡塞武装成员在亚丁湾登上一艘名为“中央公园号”的油轮，企图扣留该船。在船员发出求救信号后，美国海军的“梅森号”驱逐舰迅速介入，成功夺回了这艘油轮。
“晨曦迈达斯号”并非由以色列船东拥有，其所有者实际上是隶属于英国船东互保协会（Steamship Mutual）之下的Hawthorn Navigation Inc.，该协会实际上是由众多船东共同构成的联合体。
中国的一些保险公司参与了船上车辆的保险业务，然而，船舶本身的保险大多由伦敦保险市场负责提供。《经济日报》的报道显示，我国在全球航运保险市场的份额仅为13%，这一比例与其海洋大国的地位尚不完全相称。欧洲市场依然占据主导地位，其保费收入占据了全球的48.5%，而且在专业性更强的船壳险等领域，其市场份额更是超过了50%。
在船舶检验领域，英美船级社占据了九成以上的市场份额，其中英国劳氏船级社（Lloyd's Register）位居首位。
克拉克森海事经纪咨询服务公司以及德鲁里海事数据服务公司的总部均设于伦敦。
负责海洋安全情报工作的机构是一家名为英国海上贸易行动办公室（UKMTO）的组织，该机构直接归属英国皇家海军管辖。
伦敦海事仲裁员协会，简称LMAA，在全球范围内处理了超过80%的海事仲裁案件。
英国伦敦海事法院是全球最重要的海事司法机构，目前它归属于英国高等法院的王座法庭之下。鉴于Zodiac Maritime的总部设于伦敦，因此该公司船舶相关的案件审理工作必定是在该法院进行。
最后，目前世界主要航线的安全是由美国海军保障的。
因此，国际航运市场的格局可以概括为：我国在市场需求方面有所涉猎，并且在船舶建造领域占据了重要地位；以色列在资本投入上贡献颇多，然而航运市场的主体地位却主要由英国所掌握。
这种局面的形成原因何在？那是因为现行的全球航运体系是在英国皇家海军统治下的日不落帝国时期确立的。航运业只是国际贸易的辅助产业，而在那个时期，贸易活动主要发生在日不落帝国内部的殖民地与宗主国之间。因此，整个航运市场的构建实际上是由英国人所主导构建的。随着时间推移，美国海军成功超越了英国皇家海军，成为海洋的主导力量。然而，鉴于英美之间独特的联系，航运市场的控制权仍旧掌握在英国人的手中。
中国未来的行业机会
我国在全球贸易中的份额持续攀升，同时，随着国内企业的蓬勃发展，也为我国航运业提供了并肩前行的良机。
在欧美企业长期主导国际贸易的历史阶段，航运领域的核心地位仅由欧美企业所占据，它们崛起并掌握了主导权。欧美国家对中国企业的发展机会几乎不给予任何考虑。以6月20日欧盟委员会发布的公告为例，中国企业在欧盟公共采购中，若项目金额超过500万欧元涉及医疗器械和设备，将无法参与；即便在成功中标的项目中，中国企业或其原产零部件的参与比例也严格限制在50%以内。对中国的产业实施歧视性限制，这一现象早已不再是鲜为人知的秘密，反而演变为了明确的正式规定。
然而，目前欧美航运业已无法满足市场对运输的需求，这是因为欧美在航运业的核心——船舶制造能力方面已经根基动摇。以新能源汽车的运输为例，欧美只能依靠陈旧的船只，结果引发了船只沉没货物损毁的惨剧。与此同时，在6月3日至23日“晨曦迈达斯号”陷入火灾困境之际，世界的另一端正发生着一些引人注目的事件。
6月16日，安吉物流所订造的“安吉宏盛”号在太仓港完成了装载工作，并即将踏上前往欧洲的航程。“安吉宏盛”号配备了9500个车位，且每个车位都装备了可调节的液压固定装置，这能够有效防止车辆在运输过程中发生碰撞。船上还设置了超过1300个监测点，能够实时收集温度、湿度、烟雾浓度以及车辆状态的相关数据，一旦出现任何异常情况，报警装置将在0.5秒内迅速启动。“安吉宏盛”号船舶下水之后，安吉物流公司已成功运营36艘汽车运输船只，这一成就使得该公司拥有了全球规模最为庞大、技术实力最为卓越的自有汽车运输船队。
6月21日和24日，比亚迪在金陵船厂与招商重工船厂分别举行了“比亚迪西安”号和“比亚迪长沙”号的交船及命名仪式。至此，比亚迪已拥有六艘汽车运输船，同时还有八艘处于建造或规划阶段，预计到2026年，这些船舶将全部交付使用。
在6月24日这一天，中远集团旗下的“远海口”号汽车运输船成功承载了约4000辆新能源汽车，开启了它的首次航行，并停靠在了希腊的比雷埃夫斯港。目前，中远特运的汽车运输船公司正在运营着20艘汽车运输船，并且预计到2026年，其船队规模将扩大至30艘。
航运市场体系是一个逐步演变、紧密相连的整体。起初，英国被誉为世界工厂，其造船业相当繁荣，新造的船舶出厂前必须接受劳氏船级社的检验。位于伦敦的英国保险公司能够依据劳氏提供的船舶状况来确定保险费率，并且借助遍布全球的英国皇家海军，他们能够掌握世界各地的贸易安全状况，从而推动了航运市场体系的发展与形成。这个体系历经数百年，已被英国人稳固掌握，即便是昔日辉煌的美国也无法将其取而代之。凭借这一体系，英国人得以在目睹众多船只沉没的同时，依然保持着绅士的风范，悠然自得地享用下午茶。即便是在日不落帝国衰落之后，他们依旧能够维持大英帝国的雄风。
现今，我国凭借卓越的船舶制造实力，已具备取代英国领导全球航运业的物质条件。“千帆竞发，船影重重”的壮观景象已愈发鲜明。
当然，从现实的角度来看，尽管我国在某些环节上已经取得了领先地位，但要想真正保障我国企业的利益，还需全面掌握整个行业。
以“晨曦迈达斯号”事件为鉴，我国保险公司对部分货物进行了投保。依照规定，事故一旦发生，保险公司的勘查人员必须对事故展开调查，评估损失，并明确责任归属。在向受保的汽车制造商支付赔偿款之后，保险公司将获得“代位求偿权”，并据此向责任方提出索赔要求。
船舶如今已沉没于辽阔的北太平洋深处，调查工作变得极其困难，我们只能依赖航海日志等现有资料进行推断。运营该船舶的是Zodiac Maritime公司，所有相关资料均需由其提供。若Zodiac Maritime公司真的有过错，却对中国保险公司隐瞒了事实，那么中国保险公司将陷入无计可施的境地。
对船只状况有所疑虑吗？劳氏船级社的记录明确无误，船只的状况极佳。无论那艘英国制造的航母是否出现了轴断或漏水问题，航运领域的权威判断权始终掌握在劳氏手中，这个传统已经延续了数百年。
若需仲裁或提起诉讼？不论是从船舶检验到仲裁机构，抑或是法庭，伦敦的正米字旗始终在此恭候。不妨来伦敦一展身手，这里拥有数百年的法律传统，律师费用适当增加几倍亦属正常。
中国企业与产品走向国际市场，我国若欲构建独立的供应链与贸易网络，便需对国际航运领域有所掌控，否则我国企业的权益将难以得到保障。关于如何掌握国际航运市场的策略，我在《个别中企或面临“华为式”制裁，航运领域争夺权益的时刻已至！》一文中已阐述了一些观点。
万里长征我们刚走完了第一步，更长更艰巨的路还在等着我们。
