知嘹汽车/jasper
上周，丰田的董事长丰田章男甩出一组数据。
自1997年起，丰田共销售了2700万辆混合动力车，这些车辆的碳排放量相当于900万辆电动汽车所排放的总量。换句话说，一辆电动汽车的碳排放污染相当于三辆电动汽车。然而，若丰田在本国生产900万辆纯电动汽车，其碳排放量反而会比目前更高。
这一言论不出意料地迅速引发了热议，然而，在深入思考之后，知嘹汽车方面一时之间竟难以确定丰田章男究竟是在忧虑环境问题，还是在担忧丰田自身的未来。
丰田章男提供的数据之外，还有其他几组数据同样揭示了电动车在碳排放方面的环保问题。
IOP Science的研究指出，在电动车的生产阶段，平均会排放出11至14吨的二氧化碳，而在混合动力车型中，这一数字仅为6至9吨。
该问题的核心在于电池制造过程，其中锂、钴等金属的开采过程耗费了大量的水资源，而且其碳排放量远超传统汽车动力系统。
这也就是我们所说的“碳债务”。
但是，电动汽车的碳排放曲线却在使用阶段能够大幅度逆转。
美国阿贡国家实验室的研究指出，电动汽车行驶至3.14万公里时，其制造过程中产生的碳排放基本得到补偿；继续行驶至4.5万公里，其排放总量将显著少于混合动力车。
但这些，并没有把使用地区的电力来源算进去。
在日本，丰田章男提供的数据准确无误。自福岛事故发生以来，日本对火力发电的依赖急剧上升，占比已高达76%，煤炭成为主要的电力生产原料。整个电力网络笼罩在“高碳”的阴影之下，丰田公司内部的研究资料亦显示，混合动力车型的全生命周期碳排放量显著少于同等规格的纯电动车。
但这一数据并不能放到全球范围内。
以挪威为例，该国电力资源主要依赖水力发电。根据挪威的研究数据，特斯拉Model 3在生命周期内的碳排放量将比丰田RAV4低60%。在美国市场，特斯拉Model Y的二氧化碳排放量仅为每英里80克，而丰田普锐斯的排放量则高达130克。
在中国，煤炭发电的比重达到了71%，除了A级别电动车的排放量低于燃油车和混合动力车，B级电动车的排放量与它们相近，而在更高等级的车型中，电动车的排放优势并不显著。
不过，这只是目前的状况。
全球范围内，能源转型正在普遍展开。据国际能源署的预测，到了2030年，全球电网的清洁程度预计将增加40个百分点。同时，中国电网的碳排放系数预计将在2025年下降至每千瓦时480克。
若该区域电网的清洁程度显著提高，电动车的碳排放状况将得到更为显著的改善。
丰田公司对于电动车市场的看衰以及对碳排放问题的忧虑，实则背后更深层的是对自身利益的担忧。相较于对环境保护的关切，丰田似乎更在意的可能是自身的利益。过分依赖发动机技术的丰田，若大规模转向电动车和实现全面电动化，仅发动机产业链就可能引发三十万人的失业问题。
在中国，尽管煤炭发电依然是主要的电力来源，但电动车的全生命周期减排效果依然显著。哈尔滨理工大学的研究发现，即便在当前的电力结构下，电动车行驶15万公里所减少的碳排放量，与燃油车相比，仍可达到20.28吨。此外，随着能源结构的逐步优化，这一优势还将得到进一步的增强。
丰田章男提及1:3的排放比例，同时，雷克萨斯在上海设立了全新的纯电工厂。即便是一家世界级的汽车制造商，其内部也存在分歧和不同的战略选择，那么全球的汽车产业又怎能停滞不前，保持不变呢？
真正的环保并非在于对技术派别的执着追随，正如丰田章男所言：“真正的对手并非电能，而是碳排放。”
