有人曾言，蔚来汽车盈利困难，症结在于销售业绩欠佳。然而，此言虽有一半道理，但深究之下，蔚来盈利难题的根源，实在于其与江淮汽车签订的那份表面上是合作，实则背后是代缴利润的合资合同。
自2018年首辆ES8车型投产以来，蔚来旗下的所有车型均由江淮负责代工制造。因此，每当蔚来售出一辆车，它便需向江淮支付既定的代工费用，并需按照销售额的5%或以上比例，向江淮支付代工毛利的分成。
根据财务报告显示，到了2024年年末，蔚来汽车总计完成了约52万辆车辆的交付。以每辆汽车支付4000元至6000元不等的外包加工费用来保守估算，蔚来公司已为江淮汽车提供代工服务，累计金额超过25亿元人民币。
这25亿元，原本应当用于打造自家的产业园区、构建供应链网络、投资自动化生产线，却无奈流入了仅是“坐等收益”的代工厂的账户之中。
有人指出，蔚来在初期资金紧张，通过委托江淮进行代工生产，减少了建厂的开支，这在情理之中。确实，在初期这样做是划算的。然而，随着生产线成本的分摊逐渐完成，江淮的代工费用却并未降低，导致蔚来陷入了“虽然自己负责销售，但利润却要与他人分享”的尴尬境地。
更为严重的是，江淮不仅赚取了代工费用，而且强制性地整合了供应链。蔚来在零部件采购上无法完全自主，不得不依赖于江淮在本地的配套系统，这一状况直接引发了供应链管理的混乱，使得腐败现象、成本虚报和品质问题频发。
蔚来内部的一名员工曾私下抱怨称：“我们实际上拥有报价更优、品质更可靠的方案，然而，由于并非江淮的‘嫡系’，我们根本无法进入生产环节。”
蔚来曾怀揣着全面掌控的愿景，而如今，它已觉醒。伴随着NeoPark园区的建成和自主生产资质的获得，蔚来终于拥有了与江淮告别的勇气。据6月公示系统信息，江来先进制造公司即将注销，标志着蔚来与江淮之间的合作关系将画上句号。
这不仅代表了法律层面的解散，更是蔚来生产体系实现自主的声明。利润不再被他人瓜分，供应链也不再受到强制调配，蔚来终于能够按照自己的意愿发展。
尤为关键的是，生产汽车的代价将显著降低。尽管在短期内，新建工厂的投入和设备的老化会带来一定的痛苦，然而从2026年起，预计每辆车的制造成本将减少大约30%，从而真正实现“制造高端车型并实现盈利”的目标。
设想一下，若每辆汽车的成本能降低5000元，那么蔚来汽车的整车毛利率将实现质的飞跃，从目前的低个位数水平跃升至15%以上。同时，ET5这款车型或许在不减少配置的情况下，能够将售价下调2万元，直接惠及消费者。
对于蔚来而言，这不仅是其盈利能力的全面革新，更是其品牌自主权的重新夺回。摆脱了代工厂的桎梏，解除了采购环节的纷争，蔚来终于实现了一家“真正的汽车企业”的蜕变。
立足于这一崭新起点，我们甚至敢于作出大胆的预测：在不久的将来，蔚来或许将不再仅仅是“高端新能源汽车领域的亏损象征”，更可能成为智能电动汽车时代的“盈利的中国特斯拉”。
真正的转折往往深藏于一次“分手”的背后。与江淮的分离，并非充满伤感的道别，而是迈向自主掌控与盈利能力的开端。
